Dev test: Hızlı Crossover’lar Ve Hızlı Hatchback’lerin

Hyundai i20’ye göre Kona ile uzun yolculukları tercih ederim ama fark beklediğim kadar belirgin değil.

Çift kavramalı şanzıman kusursuz bir iş yapıyor: Vites kulakçıkları iyi tepki veriyor ve otomatik modda akıcı şekilde çalışıyor. N modu düğmesine bastığınızda, ön cama yansıtmalı göstergede ortada devir saati ve vites göstergesi yer alıyor; böylece gözünüzü yolda daha fazla tutabiliyorsunuz. Belki manuel vites kutusuna sahip olsa, sürüş deneyimi bir parça daha iyi olabilirdi. Ama benim için yüksek oturma pozisyonu ve daha fazla ağırlık, şanzımana tipine göre daha fazla şey götürüyor. Otomatik şanzıman Kona’nın tarzına uygun olduğu düşünülüyor. Hyundai, Kona N müşterilerinin i30N
ve i20N müşterilerine göre göre çok daha fazla yol yapmasını bekliyor. Otoyolda gürültüsü ve sert sürüş ile yol almak için en rahat araç değil. Diğer yandan i20’ye göre Kona ile uzun yolculukları tercih ederim ama fark beklediğim kadar belirgin değil. Pratiklik açısından da Hyundai’ler arasında büyük bir fark yok. Kona’da kendi sürüş pozisyonumu ayarlayıp arkaya oturduğumda i20’ye göre biraz daha biraz daha az diz mesafesi var. Baş mesafesi sorun değil ama i20’ye göre biraz daha iyi.

i20’ye göre biraz daha iyi. Hatchback’te bagaj zemininin alçak olduğu yerde Kona’da arka koltukların katlanmasıyla düz bir zemin elde ediyorsunuz. Ama bazı station araçlara göre bagaj ağzına erişim daha zor. Büyük bir şanzıman yüneli var ve burada en azından fincanlar için kullanışsız bir bardaklık var. Birisi su şişem için çok büyük, diğeri çok küçükyü. Genel
olarak bakıldığında Kona’nın kabini, i20’ye göre büyük fark yaratacak kadar geniş değil. Elbette büyük arka kapılarla birlikte araca binmek ve yüksek arka koltuklarla çocuk koltuğundan bir çocuğu almak çok daha kolay olacaktır. Daha aile odaklı Kona ile i20N’de aynı sayıda USB girişi var. Şimdi Puma’ya geçelim.

Hatchback’ler ve neredeyse Kona kadar donanımlı: Kablosuz şarj özelliği, ısıtmalı koltuklar ve direksiyon, park sensörü var ama hepsi daha ucuz bir hisle birlikte geliyor. Sert plastikler Fiesta’daki gibi ama işçilik daha büyük bir araca ait gibi. Ford’un SUV’ların bardaklığına LED koyma eğilimi plastik su şişelerinin geceleri bir işaret fişeği gibi görünmesine yol açıyor ve bu biraz rahatsız edici. Gösterge paneli de öyle; Normal moddaki parlak mavi ışık, Eco’da turkuaza dönüyor ve Pist modunda ise siyah renk ile gözlere biraz daha iyi gelen bir tasarım sunuyor. Puma’da koltuğu en alta indirdiğinizde aslında Fiesta’daki kalça noktasından çok uzakta olmuyor. Ancak bu Fiesta’nın oturma pozisyonun yükseksayede virajları daha keskin alabiliyorsunuz

UÇUŞ ÖNCESİ BRİFİNG FORD PUMA ST

Neden burada?
Puma, Kona N’e göre daha az güce sahip ama onun doğal rakibi. 200 HP üretiyor ve Fiesta ST ile aynı güce sahip ama 320 Nm’lik torku daha yüksek.

Akıllıca özellikler var mı?
Motoru, Fiesta ST’den alınan 1.5 litre turbo üç silindirli ünite. Standart Puma’lardan farklı olarak yarı hibrit sistem yok ama motor düşük güç istendiğinde bir silindirini kapatabiliyor. Bu da bazı zamanlarda iki silindirli bir SUV kullandığınız anlamına geliyor. Opsiyon olarak mekanik sınırlı kaydırmalı diferansiyele sahip. Tork vektörü de var ve Puma’nın virajda
çizgisini daraltmasına imkan veriyor. Süspansiyonda yeni yaylar, viraj denge çubukları ve arkada daha sıkı burulma kirişi var.

Hangi versiyon burada?
Puma ST için bir versiyon sunuluyor. Bizim test aracımızda Performans Paketi de vardı. Bunun içerisinde diferansiyel, vites değiştirme ışıkları ve kalkış kontrol yazılımı bulunuyor.

Fiesta’ya bindiğimizde
tüm o mutlu anılar bir
anda geri geliyor.

Sürüş sert ama Kona kadar değil. Kona’nın agresif bir şekilde sert olduğu yerlerde Puma oldukça canlı. Süspansiyon gürültüsü ise otoyol hızlarında dahi arka planda duyuluyor. Bu aracın sürekli olarak huzursuz olduğunu hissini veriyor ve bu yüzden uzun yolculuklar daha yorucu olabilir. Ama bu sorun yaratacak bir konu değil. Puma, Kona’ya göre biraz daha az diz mesafesine sahip ve benzer bir baş mesafesi sunuyor. Eğimli tavan çizgisi, dışarıdan göründüğü kadar baş mesafesinden ödün verilmesini gerektirmiyor. Farklar çok büyük değil ama genel his hatchback’lerden daha ferah ve aydınlık hissettirmesi. Arka yolcular ve bagajlar için de net bir fayda sağlıyor.

Fiesta’ya geçtiğimizde tüm o mutlu anlar geri dönüyor. Bu sınırlı üretim bir versiyon ve manuel olarak ayarlanabilen coilover süspansiyonlara sahip. Bu da araca virajlı yollarda çok daha iyi gövde kontrolü sağlıyor ama aracın içerisinde bir kokteyl karıştırıcı hissi yaşamanıza yol açıyor. Daha önce hissetmediğiniz kasisleri hissediyorsunuz. Ayarlarla oynamak ise işe yatıyor. Ama ana konu, onun hala şu anda satılan en eğlenceli otomobillerden biri olması.
Hyundai i20N’in sürüş modlarıyla yaşadığı değişim onun karakterinin büyük bir parçasıydı ama Fiesta’da
standart mod bile son derece canlı ve diğerleriyle oynamaya pek gerek kalmıyor. Motor, Hyundai’ye göre daha fazla karaktere ve canlılığa sahip. i20N gaza yüklendiğinizde daha sert darbe vuruyor olsa da, Fiesta devirlenme konusunda daha istekli ve yolda daha eğlenceli. Devirlerle istediğiniz gibi oynamak bu eğlenceye daha fazlasını katıyor.

İkinci nesil Escort’tan bu yana arka tarafı en mutlu Ford ve bunu tamamen güvenli hissettirmeyi de başarıyor. Direksiyon ile yaptıklarınıza hemen tepki veriyor. Tamamen kontrollü ve her zaman tetikte. Çok da eğlenceli. Anında haftalardır olduğundan daha fazla sırıtmam oluyor. Ayrıca bu sırıtma her iki crossover’dakine göre çok daha büyük. olduğu anlamına da gelebilir. Güzel bir ayar aralığı var ama yine de direksiyon başında Kona’daki kadar rahat hissetmedim. Koltuklarda Fiesta gibi geniş yan destekleri olan Recora’lar tercih edilmiş. Puma’da daha iyi bir görüş açısı için koltuğu biraz daha yükseğe alırsanız, bu defa sırtınıza adeta ayı sarılıyormuş gibi oluyor. Bununla birlikte Puma’nın bagaj zemini altındaki Megabox isimli 80 litrelik sıvı boşaltma yeri olan “şarap mahzeni” (ya da çamurlu bot alanı veya bunun gibi şeyler) bizden büyük bir artı alıyor.

Ergonomiler ve donanımlar bir yana koyduğunuzda da Ford ST’nin as kartı sürüşü oluyor. Bu araçta opsiyonel Performans Paketi vardı. Bunun içerisinde aynen Fiesta ST’deki gibi mekanik sınırlı kaydırmalı diferansiyel ve kalkış kontrol yazılımı bulunuyor. Direksiyon benzer şekilde keskin ve ilk başta alışmak gerekiyor olsa da hızlı tepkileri var. Güç konusunda eksiği olsa da Fiesta ST’nin eğlenceli üç silindirli motoruna bağlı kalmayı tercih ederek doğru bir adım atmışlar. 200 HP ile saf güç anlamında geride ama bunu keskin gaz pedalı tepkileri ve motorun karakteri kapatmayı başarıyor. Kona’dan daha hafif ve önden kaymaya daha az meyilli.

UÇUŞ ÖNCESİ BRİFİNG FORD FİESTA ST

Neden burada?
Günümüzün en iki küçük hızlı hatchback’i. Puma ile motor dahil birçok parça paylaşıyor. Acaba aynı eğlence seviyesini de paylaşıyor .

Akıllıca özellikler var mı?
Opsiyonel Performans Paketi’ni alın. Mekanik sınırlı kaydırmalı diferansiyeli çekiş ve yol tutuşta büyük fark yaratıyor. Standart ST’nin süspansiyon çok akıllıca; kuvvet vektörü yayları arka tekerleklerin yere sağlam basmasını sağlıyor.
Puma da onlara sahip.

Hangi versiyon burada?
ST Edition ismi kulağa bir kelime eksikmiş gibi geliyor ama öyle değil. Manuel olarak ayarlanabilen coilover süspansiyonlara, özel boyaya, jantlara ve direksiyonda Sport düğmesine sahip. Sınırlı olarak satılıyor ama bulamazsanız standart ST2 ve ST3 versiyonları da çok iyi.

SON KARAR
İyi günler henüz bitmedi

Hatchback’lerin sürüşleri SUV’lara göre daha iyi. Bu bir sır değil. Ama her şeye karşın bu araçları aynı yolda arka arkaya kullanmak istedik. Belki de aralarından biri fark yaratacaktı. Ama aslında tam olarak beklediğimiz şey
yaşandı: Küçük otomobillerin yol tutuşları daha iyi; yön değişimleri daha çevik ve daha alçak olmanın avantajları
var. Diğer yandan crossover’lar yüksek olmasıyla size daha fazla görüş açısı sunuyorlar.

Bir noktadan bir noktaya Kona N buradaki diğer araçlardan daha hızlı gidebilir. Kullanması gerçekten eğlenceli. Ama gücü ve ani hızlanmasıyla eğlenceli olsa da, aynı zamanda buradaki en az memnun edici araç. Performans otomobilleri mühendisliği yapılmasından ziyade (Hyundai N departmanının gövdede ekstra kaynak noktaları kullanmasına rağmen) zorla daha hızlı gitmeye mecbur olmuş bir otomobil gibi. Kona N pist günleriyle nadiren başa çıkmak zorunda olacaktır (birçok otomobil karşısında büyük sürprizler yapabilir) ve i20N’e göre frenler çok daha çabuk ısınacaktır. Puma ise daha yavaş ama daha memnun edici. Daha tepkili ve oynamayı daha fazla seviyor. Ancak yoğun direksiyon hissi ve sert sürüşüyle standart bir crossover’a göre onunla günlük sürüşler biraz daha zor.

Ayrıca Puma ST, geleneksel hızlı hatchback’ler kadar eğlenceli değil. Pratiklik söz konusu olduğunda Kona’yı geride bırakacak ve Fiesta’yı geriye itecektir. Ama her iki araç da eğlenceli sürüşüyle pazarlanıyor ve bizim için de öncelik bu.

Özel bir savaşta i20N, Fiesta’ya göre yaşaması daha rahat bir araç; çok daha memnun edici bir kabini ve daha olgun
bir karakteri var. Ama Ford hala direksiyon başında olması daha heyecan verici olanı. 30 yıl önce Peugeot 205 GTI’dan hatırladığımız klasik hızlı hatchback hissini vermeyi başarıyor. Puma ST veya Kona N’in bu şekilde hatırlanacağını pek sanmıyorum. Ama yüksek bir araç olsa da iyi birer sürücü otomobilleri olabileceklerini kanıtladılar ve bu da kutlamaya değer.